Pour le train qui a treize minutes de retard, quelle que soit sa progression, il a de fortes chances d’être suivi par un, deux voire trois trains susceptibles de franchir des signaux d’annonce fermés en cascade.
Ca se joue souvent à 20s près, et ça peut couramment descendre à 5s en ce qui concerne la libération des zones, notamment des zones d’approche des signaux. (faudrait un schéma…)
L’impact d’un stationnement prolongé peut facilement se traduire par des limitations, y compris dans l’autre sens (classique), voire des suppressions, surtout au départ de Versailles-RD si un omnibus de contrepointe du matin « traîne » de trop… ou subit des arrêts supplémentaires. un graaand classique.
En général (plus de 80% des cas sur la L2), le train qui fait « boule de neige », celui qui prend du retard jusqu’à cumuler un retard proche de l’intervalle entre deux trains de mission identique (ex: 13mn pour une desserte assurée toutes les 15mn) est limité et ses Clients transbordés dans le train de mission identique suivant.
C’est vrai pour les trains de toutes missions limités Bécon, Suresnes, St-Cloud et Garches.
Y compris avec rétention du train « récupérateur » s’il y a changement de quai.
Evidemment il reste près de 20% (soit 1 situation sur 5).
Un train qui cumule 12-13-14mn pour un intervalle de 15mn ne sera pas du tout arrêté qq part de manière systématique: le 05 février, on note ainsi 9 arrivées à Versailles-RD avec ce type de retard.
Aucune suppression entretemps.
Ici, ce sont les conflits de réception et les réutilisations qui imposent tout car la voie IMPERATIVE de réception n’est évidemment pas libre si le train est dans le sillon du train suivant (pas facile à imaginer, mais c’est crucial).
Seul le cas particulier du double dépassement avec changement de sillon en marche recale un train dans le sillon suivant. Cette adaptation complexe ne concerne que les trains DEFI de la U entre Versailles-Chantiers et St-Cloud.